Au début du siècle, la société "L'épargne" de Montauban crée un prix de 1000 francs (soit le salaire annuel d'un instituteur à l'époque) qu'elle se propose de remettre au héros qui effectuera le voyaye Toulouse-Montauban et retour dans une machine volante.

Deux aviateurs relévent le défi : Morin et Védrines. Le point d'aterrissage choisi est situé à La Lande (prés de Montauban) et est balisé par des toiles blanches.

Cela se passerra le jeudi 9 mars 1911. A 2H36 et nos deux aviateurs atterrissent sous les ovations de toute la population.

L'aérodrome actuel de Montauban créé en 1931, propriété de la ville de Montauban, et principalement utilisé aujourd'hui par l'Aéro-Club montalbanais et par la BSMAT ( Base de soutien du matériel militaire ) ex-ETAMAT, ex ERGM-ALAT, porte le nom d'aérodrome MORIN -VEDRINES.

Histoire de l'aviation :

A) Les pionniers :
Nous sommes le 17 décembre 1903 sur une plage de Kitty Hawk, aux Etats-Unis. Les frères Wright viennent de réussir le premier vol stabilisé d'un appareil à moteur plus lourd que l'air. (un vol stabilisé est un vol qui est contrôlé par l'homme et qui n'est pas un projectile mais est porté par l'air.) Ce jeudi matin, le Flyer-I piloté par Orville, après une course de 12m sur un rail en bois, s'éleva à quelques mètres du sol pendant 12 secondes en parcourant une quarantaine de mètres. Mais c'est quelques heures plus tard que son frère Wilbur réalisa véritablement l'exploit qui les fit connaître au monde entier en survolant la plage sur 260 mètres pendant 59 secondes. Il ne leur avait pas fallu moins de quatre années de travail intense pour arriver à ce résultat qui peut paraître bien modeste au regard de l'aviation moderne. Le 20 septembre 1904, les Frères Wright vont encore mettre à leur crédit un vol en circuit fermé sur quelque 1240m, décrivant un cercle dans les airs au-dessus de leur ferme près de Dayton, aux USA. Une prouesse rendue possible grâce à un système de torsion des ailes qu'ils ont mis au point sur leur nouveau Flyer-II. Pendant ce temps, en Europe, on continue d'expérimenter des planeurs, ne prenant pas très au sérieux les rapports publiés par les frères Wright. Pourtant un an plus tard, en 1905, les deux aviateurs étaient maintenant capables de maintenir leur appareil en vol pendant plus d'une demi-heure à la vitesse de 61,5 km/h parcourant pas moins de 39 km dans les airs au-dessus de leur champ à Huffman Prairie.

Le 25 juillet 1909, Louis Blériot traverse la Manche à bord d'un Blériot XI. A 4h41 du matin, il s'envole de Calais en direction de l'Angleterre . A 5h12, il est accueilli près de la forteresse de Douvres par un douanier anglais ébahi. Jules Védrines sera le premier, en janvier 1912, à dépasser les 100km/h à bord d'un Deperdussin. Le 23 septembre 1913 à 5h52, Roland Garros s'envole de Saint-Raphaël pour une traversée de la Méditerranée. C'est de justesse qu'il réussit son exploit car il découvre après son atterrissage qu'il ne restait que quelques gouttes d'essence dans le réservoir du Morane-Saulnier.

B) La guerre 14/18 :
L'aviation militaire fait son apparition pendant la Première Guerre Mondiale. A l'origine, il s'agissait d'étendre le champ de vision de l'armée de terre grâce à des avions d'observation. Les pilotes des deux camps en vinrent à se croiser au-dessus des champs de bataille du nord de la France. C'est à coups de revolver ou de carabine que s'affrontèrent les adversaires des deux camps. L'avion d'observation devint alors un chasseur et les pilotes qui accumulèrent des victoires étaient des "as". Le Français Fonck parvint à abattre 75 avions ennemis sans jamais recevoir une seule balle. On comprit rapidement que cette nouvelle arme pouvait apporter un appui tactique en bombardant des positions lointaines plus précisément qu'avec l'artillerie. Pendant la Grande Guerre, plusieurs milliers de pilotes perdirent la vie, victimes non seulement des combats aériens mais aussi du manque de fiabilité des appareils de l'époque. Par exemple, chez les allemands : 4500 pilotes tués au combat, 1800 pilotes tués lors d'accidents.

C) Les dirigeables :
En 1930, deux dirigeables, le Graf Zeppelin et le Hindenburg, transportaient régulièrement des passagers au-dessus de l'Atlantique comme le font actuellement les avions à réaction. Mais ils se déplaçaient à une vitesse 15 à 20 fois plus faible que notre Concorde, soit à 130 km/h. Les dirigeables assureraient peut-être encore certains vols aujourd'hui si la catastrophe du 6 mai 1937 ne s'était pas produite. Le Hindenburg, orgueil de la compagnie Zeppelin, arrivait ce matin-là à Lakehurst, dans le New-Jersey. Il accomplissait les manoeuvres d'amarrage, lorsque soudain une gerbe de flammes jaillit de l'extrémité arrière. En une demi-minute d'épouvante, le dirigeable entier, long de 250 mètres, s'embrasa et fut complètement détruit. Miraculeusement, près des 2 tiers des 97 personnes qui étaient à bord parvinrent à s'échapper. Mais la grande époque du dirigeable prit fin à cet instant même. La cause exacte de cette catastrophe ne fut jamais trouvée, mais il est très probable qu'une déchirure provoquée par la rupture d'un câble d'ancrage laissa échapper l'hydrogène. Une décharge électrique fut alors suffisante pour enflammer le gaz. Bien des gens pensèrent qu'une bombe cachée à bord avait explosé. Ainsi finit le Hindenburg, le plus luxueux de tout les dirigeables. Il possédait 45 cabines de deux couchettes, un salon, un bar, une salle de lecture, un fumoir étudié pour éviter tout risque d'incendie, et même un piano à queue. Les dirigeables allemands avaient transporté plus de 50 000 passagers depuis 1910 sans faire la moindre victime. Mais la catastrophe du Hindenburg détruisit la confiance du public et les autres appareils furent démontés pour récupérer les pièces en aluminium. Ce métal fut utilisé pour construire des avions. Quand à l'usine Zeppelin, elle fut transformée en un hangar à avions.

D) Les grandes traversées :
Après les deux premières traversées de Louis Blériot pour la Manche et de Roland Garros pour la Méditerranée, la conquête de l'Atlantique fut le principal enjeu d'une grande bataille médiatique entre la France et l'Amérique. Charles Lindbergh réussit le premier l'exploit de relier New-York au Bourget en France, le 21 mai 1927. Son monoplan (avion à une seule paire d'aile à l'avant), le Spirit of Saint-Louis, construit sur mesure pour accomplir cette traversée, possédait entre autre un énorme réservoir de 1934 litres lui assurant une autonomie suffisante au prix d'une perte de visibilité vers l'avant. Le moteur était d'une puissance de 240 chevaux (pour comparaison, une voiture de Formule 1 actuelle, c'est 1000 à 1200 chevaux). Le pilote avait une confiance totale dans cette motorisation qui avait largement fait ses preuves sur des appareils militaires. Le poids total de l'avion au départ devait être d'environ 2500 kg, ce qui était très lourd pour un moteur d'époque. Pour cette raison, le décollage fut relativement difficile. Lindbergh avait mis un point d'honneur à alléger au maximum même son propre poids : il n'avait pas voulu endosser le traditionnel blouson de pilote, trop lourd, et avait revêtu un simple costume de ville. Il avait aussi refusé le sac de poste. Le 20 mai à 20h Lindbergh quitte New-York sous les applaudissements de la foule. Le 21 mai à 22h22, après 33 heures de vol, c'est une foule de Parisiens tout aussi enthousiaste qui est venue accueillir le jeune pilote au Bourget après son voyage de 5809 km. Charles Lindbergh reliait régulièrement Chicago à Saint Louis. C'est dans cette ville qu'il a rencontré les personnes qui lui ont permis de réaliser son exploit et de relever le vieux défi lancé par un industriel américain d'origine française, et qui offrait 25.000$ au premier pilote qui réussirait une traversée de l'Atlantique New York - Paris sans escale. En fait Lindbergh n'était pas le premier à traverser l'océan : dès 1919, deux Anglais avaient relié Terre Neuve à l'Irlande en passant par les Açores. Après plusieurs grands succès, Charles Lindbergh meurt d'un cancer de la moelle épinière en 1974. Il n'aura pas réalisé son dernier désir : mourir en vol.

E) L'apparition du moteur à réaction :
Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la plupart des appareils civils et militaires possédaient des moteurs à pistons faisant fonctionner une hélice destinée à propulser l'avion vers l'avant. La limitation de la vitesse résultait du nombre maximum de tours que pouvait faire l'hélice, surtout à haute altitude où le manque d'air diminuait le brassage par les pales. Le moteur à réaction, qui tourne plus vite, évite ce défaut, et permet donc à l'avion de voler plus vite. L'Anglais Franck Whittle fut le premier à mettre au point ce type de moteur mais c'est d'Allemagne que s'envola le premier appareil utilisant un réacteur. Pour la première fois, en 1939, quelques jours avant le début de la guerre, des avions à réaction allaient se battre dans les airs même si leur efficacité restait très limitée du fait d'une consommation excessive de carburant.

F) Les premiers avions de ligne :
Le 2 mai 1952, le " De Havilland Comet " quittait l'aéroport de Londres-Heathrow pour effectuer le premier vol régulier d'un avion à réaction. Moins de deux ans après, il explosait en vol. Cette catastrophe, suivie de plusieurs autres, marqua la fin de la supériorité européenne en matière d'avions de ligne à réaction. En 1945, les ingénieurs allemands étaient les plus réputés dans le domaine des moteurs à réaction et des vols à grande vitesse. Mais l'Allemagne qui avait perdu la guerre était ruinée. Les Anglais profitèrent de cette situation pour mettre au point, les premiers, des avions de transport à réaction. C'était le seul moyen de rattraper les Etats-Unis qui ayant construit de nombreux avions de transport à réaction pendant la guerre, allaient équiper de leur matériel toutes les compagnies aériennes du monde. Tout le monde voulait des avions à réaction pour les lignes régulières. Le Comet 1 fut étudié pour avoir les performances incomparables à celles des avions à hélices. Il ne pouvait transporter que 36 passagers, mais il volait à 785 kilomètres à l'heure au lieu de 545 kilomètres à l'heure pour le Lockheed Constellation à hélices. Il fut malheureusement marqué par la malchance : moins de six mois après son entrée en service, l'un s'écrasa au décollage, d'autres à l'atterrissage et finalement plusieurs explosèrent en vol. Les autres avions furent retirés des lignes aériennes, pendant que des pièces repêchées en Méditerranée faisaient l'objet d'expertises. L'avion fut complètement redessiné et on commença les premiers vols réguliers au-dessus de l'Atlantique avec des avions à réaction. Mais quelque temps plus tard, le Boeing 707 entrait en service. Il pouvait transporter 2 fois plus de passagers que le Comet, et, en 1959, il assura le premier tour du monde sur lignes régulières. La même année, le Tupolev TU-104, transportant 100 passagers, commença des liaisons régulières entre Moscou et Irkoutsk en Sibérie. Dès 1955, la France avait fait voler la Caravelle qui utilisait pour la première fois des moteurs placés à l'arrière du fuselage. Cette disposition libérait les ailes des moteurs et rendait l'avion très silencieux pour les passagers. Cette solution fut ensuite copiée par d'autres constructeurs. Les Américains lancèrent ensuite l'avion géant Boeing 747 Jumbo-Jet, capable de transporter 490 passagers à près de 1 000 kilomètres à l'heure. Les Européens produisirent l'Airbus, le Mercure, et surtout l'extraordinaire Concorde, capable de voler à plus de Mach 2,2 (2,2 fois la vitesse du son soit plus de 2200 kilomètres heure). Le règne de l'aviation commerciale à réaction est maintenant établi et presque toutes les compagnies aériennes ont des Jets.